گروه اقتصادی خبرگزاری فارس؛ مناطق آزاد ایران در سالهای گذشته پروژههای متعددی در حوزه حملونقل، لجستیک و زیرساخت اجرا کردهاند، اما یک خلأ اساسی همچنان پابرجاست: مشخص نیست هر منطقه آزاد دقیقاً قرار است چه نقشی در شبکه ترانزیتی کشور ایفا کند.
مناطق آزاد از نظر موقعیت جغرافیایی و دسترسی به کریدورهای بینالمللی شرایط یکسانی ندارند. برخی در مجاورت مرزهای زمینی قرار گرفتهاند، برخی به بنادر و مسیرهای دریایی دسترسی دارند و برخی دیگر در مسیر کریدورهای بینالمللی واقع شدهاند.
با این حال، در نبود یک نقشه راه مشخص، ظرفیتهای متفاوت این مناطق الزاماً به یک شبکه مکمل و منسجم تبدیل نشده است.
برای نمونه، ماکو به دلیل قرار گرفتن در مسیر ارتباطی ایران با ترکیه و اروپا، ظرفیت ایفای نقش به عنوان یک مرکز لجستیکی و ترانزیتی را دارد. ارس نیز به دلیل مجاورت با قفقاز میتواند در تجارت و ترانزیت زمینی با کشورهای شمالی نقشآفرین باشد.
در جنوب شرق نیز چابهار میتواند بخشی از شبکه اتصال ایران به اقیانوس هند، آسیای مرکزی و افغانستان باشد. در شمال کشور نیز مناطق آزاد انزلی و آستارا میتوانند در تکمیل شبکه کریدور شمال–جنوب و اتصال بنادر خزر به شبکه ریلی و جادهای کشور نقش داشته باشند.
مسئله اینجاست که صرف برخورداری از موقعیت جغرافیایی مناسب، یک منطقه را به هاب ترانزیتی تبدیل نمیکند. برای تحقق این هدف باید مشخص شود چه میزان بار قرار است از هر منطقه عبور کند، مقصد این بار کجاست، چه زیرساختهایی باید ساخته شود و چه اتصالهایی باید در شبکه ریلی، جادهای و بندری ایجاد شود.
در واقع، مناطق آزاد پیش از آنکه به پروژههای جدید نیاز داشته باشند، به یک نقشه مطلوب ترانزیتی نیاز دارند؛ نقشهای که جایگاه هر منطقه را در شبکه حملونقل ملی و بینالمللی مشخص کند.
در این مدل، برای هر منطقه باید مأموریت مشخصی تعریف شود. یک منطقه میتواند «هاب ترانزیت زمینی» باشد، منطقهای دیگر «مرکز لجستیک بندری» و منطقهای دیگر «دروازه ورود و خروج کالا به یک کریدور بینالمللی». پس از تعیین مأموریت نیز باید مسیر دستیابی به آن در قالب یک نقشه راه ۱۰ ساله مشخص شود.
این نقشه راه باید از سطح شعار فراتر برود و پروژههای مشخصی مانند اتصال ریلی، توسعه پایانههای مرزی، احداث مراکز لجستیک، انبارها و پایانههای کانتینری، توسعه جادههای دسترسی، ایجاد مراکز پردازش و توزیع کالا و اتصال به بنادر و کریدورهای بینالمللی را اولویتبندی کند.
نبود چنین نقشهای میتواند به پراکندگی منابع منجر شود. ممکن است در یک منطقه پروژهای اجرا شود که با ظرفیت واقعی آن تناسب ندارد، در حالی که در منطقهای دیگر یک گلوگاه کوچک در شبکه حملونقل مانع عبور حجم قابل توجهی از بار میشود.
از سوی دیگر، سرمایهگذار نیز بدون دانستن مقصد یک منطقه نمیتواند تصمیم بلندمدت بگیرد.
به گفته حسن کریمنیا، کارشناس حملونقل و ترانزیت، سرمایهگذاری در یک مرکز لجستیکی یا پایانه ترانزیتی زمانی توجیه اقتصادی پیدا میکند که مشخص باشد در سالهای آینده چه میزان بار از آن مسیر عبور خواهد کرد و چه زیرساختهایی برای پشتیبانی از آن توسعه مییابد.
نقشه راه همچنین باید معیار ارزیابی مدیران مناطق آزاد را تغییر دهد. برای یک منطقه ترانزیتی، تعداد پروژههای افتتاحشده نباید شاخص اصلی موفقیت باشد؛ بلکه باید میزان افزایش بار عبوری، رشد ترانزیت، کاهش زمان توقف کامیونها، افزایش ظرفیت پایانهها و کاهش هزینه لجستیک سنجیده شود.
در نهایت، مناطق آزاد میتوانند به جای مجموعهای از نقاط منفرد، به یک شبکه بههمپیوسته از قطبهای تخصصی حملونقل و لجستیک تبدیل شوند؛ اما این اتفاق بدون تقسیم کار و نقشه راه مشخص رخ نخواهد داد.
اکنون سؤال اصلی درباره مناطق آزاد این نیست که چه پروژه دیگری باید ساخته شود؛ بلکه این است که هر منطقه قرار است در شبکه ترانزیتی ایران کجا بایستد؟
پاسخ به همین سؤال میتواند مبنای تدوین نقشه راهی باشد که سرمایهگذاری، زیرساخت و سیاستگذاری مناطق آزاد را از تصمیمهای مقطعی به یک برنامه بلندمدت و هدفمند تبدیل کند.
دیدگاهتان را بنویسید
دیدگاه ها