به گزارش «نفت ما»، پس از فروپاشی شوروی و ظهور سه کشور ساحلی جدید، یعنی آذربایجان، قزاقستان و ترکمنستان، تعیین رژیم حقوقی خزر به یکی از طولانیترین پروندههای منطقه تبدیل شد. پنج کشور ساحلی سرانجام در مرداد ۱۳۹۷ کنوانسیون وضعیت حقوقی دریای خزر را در آکتائو امضا کردند که چارچوب حقوقی کشتیرانی، ماهیگیری، بهرهبرداری از منابع و فعالیتهای اقتصادی در این دریا را مشخص میکند. بر اساس این کنوانسیون، هر کشور تا ۱۵ مایل دریایی آبهای سرزمینی و پس از آن ۱۰ مایل دریایی منطقه ماهیگیری خواهد داشت. مناطق خارج از این محدودهها نیز در قالب پهنه مشترک دریایی مورد استفاده کشورهای ساحلی قرار میگیرد.
با این حال، کنوانسیون برای بستر و زیربستر خزر سهم درصدی مشخصی برای کشورها تعیین نمیکند. تحدید حدود این بخشها باید از طریق توافق میان کشورهایی انجام شود که سواحل مجاور یا مقابل یکدیگر دارند. بنابراین، تصویب کنوانسیون بهتنهایی به معنای تعیین سهم ایران از منابع نفت و گاز بستر خزر نیست و این سهم همچنان به مذاکرات و توافقهای مرزی آینده وابسته خواهد بود.
اکنون با گذشت نزدیک به هشت سال پس از امضای این سند، ایران در حال طی کردن مسیر داخلی تصویب آن است و دولت لایحه الحاق ایران به کنوانسیون وضعیت حقوقی دریای خزر را در ماه اخیر به مجلس ارسال کرد. اما در این فاصله، واقعیت میدانی خزر تغییر کرده است. دریای خزر دیگر صرفاً یک پرونده حقوقی میان پنج کشور ساحلی نیست. منابع نفت و گاز این پهنه به بازارهای جهانی متصل شده و همزمان، شبکهای از کریدورهای ریلی، جادهای و انرژی در اطراف آن در حال شکلگیری است.
سرمایهگذاری 160 میلیارد دلاری رقبا در خزر
فاصله ایجادشده میان ایران و سایر کشورهای ساحلی، صرفاً به روند تصویب یک سند حقوقی محدود نمیشود؛ این فاصله بیش از آنکه حقوقی باشد ژئوپلیتیکی است. آمار تولید از میادین فراساحلی خزر این تفاوت را بهخوبی نشان میدهد. بر اساس دادههای اداره اطلاعات انرژی آمریکا، در سال ۲۰۲۲ آذربایجان، قزاقستان و ترکمنستان رویهم بیش از یک میلیون بشکه نفت در روز از میادین فراساحلی خزر تولید کردند؛ سهم آذربایجان حدود ۶۵۰ هزار بشکه، قزاقستان ۲۷۷ هزار بشکه و ترکمنستان ۱۲۲ هزار بشکه در روز بود. در بخش گاز نیز تولید فراساحلی این سه کشور در مجموع به بیش از ۴.۲ میلیارد فوت مکعب در روز رسیده است.
البته تولید فراساحلی با صادرات نفت از خزر یکسان نیست. بخش مهمی از نفت تولیدشده در کشورهای ساحلی از میادین خشکی تأمین میشود و از طریق خطوط لوله یا بنادر مختلف به بازارهای جهانی میرسد. برای نمونه، صادرات نفت خام آذربایجان در سالهای ۲۰۲۲ و ۲۰۲۳ حدود ۶۲۰ هزار بشکه در روز بود و بخش عمده نفت میدان آذری ـ چراغ ـ گونشلی نیز از طریق خط لوله باکو ـ تفلیس ـ جیحان به سواحل مدیترانه منتقل میشود. به این ترتیب، کشورهای ساحلی خزر طی سالهای گذشته نهتنها تولید خود را افزایش دادهاند، بلکه برای رساندن این منابع به بازارهای جهانی نیز شبکهای از خطوط لوله و زیرساختهای صادراتی ایجاد کردهاند.
در مقابل، ایران عملاً سهمی از تولید تجاری نفت و گاز خزر ندارد. میدان سردار جنگل تنها به تولید آزمایشی محدود شده و تاکنون به مرحله بهرهبرداری تجاری نرسیده است. سرمایهگذاری ایران در خزر نیز عمدتاً به مطالعات لرزهنگاری و حفاریهای اکتشافی محدود مانده است. این وضعیت در حالی شکل گرفته که توسعه میادین بزرگ خزر در کشورهای رقیب، سرمایههای بسیار بیشتری جذب کرده است. تنها سرمایهگذاری انجامشده در دو میدان کاشاگان و تنگیز قزاقستان از ۹۵ میلیارد دلار فراتر رفته و میادین آذری–چراغ–گونشلی و شاهدنیز آذربایجان نیز بیش از ۶۵ میلیارد دلار سرمایه جذب کردهاند.
سهم 73 درصدی اسرائیل از کشورهای ساحلی خزر
اهمیت این عقبماندگی زمانی روشنتر میشود که به مسیر صادرات نفت کشورهای خزر نگاه کنیم. با نگاهی اجمالی به این مسیرها به راحتی میتوان دریافت که رقبای منطقهای آن به بازارهای جهانی و حتی اسرائیل را پیدا کردهاند اما ایران هنوز آن را وارد چرخه تولید تجاری خود نکرده است. بر اساس دادههای مورد استناد Oil Change International و اداره اطلاعات انرژی آمریکا، آذربایجان و قزاقستان در فاصله نوامبر ۲۰۲۳ تا اکتبر ۲۰۲۵ رویهم حدود ۷۰ درصد نفت خام وارداتی اسرائیل را تأمین کردهاند.
در سال ۲۰۲۴، واردات نفت خام اسرائیل بهطور متوسط حدود ۲۲۰ هزار بشکه در روز بوده است. از این میزان، سهم آذربایجان حدود ۱۲۰ هزار بشکه در روز و سهم قزاقستان حدود ۴۰ هزار بشکه در روز برآورد میشود؛ یعنی مجموعاً حدود ۱۶۰ هزار بشکه در روز یا نزدیک به ۷۳ درصد از کل واردات نفت اسرائیل. نفت آذربایجان عمدتاً از مسیرهای صادراتی مستقیم و غیرمستقیم به بازار مدیترانه میرسد و نفت قزاقستان نیز از طریق خط لوله CPC به دریای سیاه و سپس با نفتکش منتقل میشود.
بنابراین، خزر فقط یک مسئله میان پنج کشور ساحلی نیست. بخشی از امنیت انرژی اسرائیل نیز به شبکهای وابسته است که از منابع دو کشور ساحلی خزر تغذیه میکند. همین وابستگی، ارزش ژئوپلیتیکی خزر را برای ایران افزایش میدهد؛ چراکه در صورت تشدید یک رویارویی منطقهای، هرگونه اختلال جدی در مسیرهای انتقال نفت این منطقه میتواند بازار انرژی اسرائیل را نیز تحت فشار قرار دهد. در نتیجه، موقعیت ایران در خزر میتواند برای بازیگران منطقهای و قدرتهای بزرگ، بیش از یک موضوع صرفاً اقتصادی اهمیت داشته باشد.
گاز خزر؛ راهی که ایران از آن جا مانده است
متأسفانه در سالهای اخیر، غفلت ایران از پروژههای گازی خزر، این کشور را از یکی از بزرگترین بازیهای انرژی منطقه حذف کرده است. در سوی مقابل، آذربایجان با میدان شاه دنیز فاز دوم، ظرفیت تولید ۱۶ میلیارد مترمکعب گاز در سال را به بهرهبرداری رسانده و برنامه فاز سوم را برای افزایش به ۲۴ میلیارد مترمکعب در دستور کار دارد. ترکمنستان نیز با خط لوله فراخزر (TAPI) به هند و توافق با روسیه برای سوآپ گاز، شبکهای از مسیرهای صادراتی را بدون نیاز به ایران طراحی کرده است. قزاقستان نیز میدان گازی کاشاگان را با تولید حدود دو میلیارد مترمکعب در سال توسعه داده و روسیه نیز میدان گازی خزر شمالی را با تولید حدود ۱۰ میلیارد مترمکعب در سال در مدار بهرهبرداری قرار داده است.
در ایران اما وضعیت بهکلی متفاوت است. میادین شناساییشده در خزر همچنان بلوکه باقی مانده و برنامهٔ سوآپ گاز ترکمنستان به آذربایجان نیز متوقف شده است. این در حالیست که همسایگان سالانه دهها میلیارد دلار در زیرساخت گاز خزر سرمایهگذاری میکنند و بازارهای اروپا و آسیا را بهتدریج در اختیار میگیرند.
چرا ایران به نفت و گاز خزر پشت کرده است؟
پرسش مهم این است که چرا ایران با وجود سابقه طولانی در صنعت نفت، هنوز نتوانسته از بخش ایرانی دریای خزر به تولید تجاری برسد؟ پاسخ را باید در مجموعهای از عوامل فنی، اقتصادی، سرمایهگذاری و تحریمها جستوجو کرد. بخش جنوبی خزر، بهویژه در محدوده ایران، از آبهای عمیق برخوردار است و توسعه میادین آن به فناوریهای پیشرفته حفاری و تولید فراساحلی نیاز دارد؛ فناوریهایی که هزینه توسعه پروژهها را بهشدت افزایش میدهد. از سوی دیگر، در شرایطی که ایران در خشکی و خلیج فارس به میادین بزرگ نفت و گاز و زیرساختهای گسترده دسترسی دارد، سرمایهگذاری در آبهای عمیق خزر از نظر اقتصادی پروژهای پرریسکتر و پرهزینهتر محسوب میشود.
تحریمهای بینالمللی نیز یکی از مهمترین موانع توسعه نفت و گاز خزر برای ایران بودهاند. پروژههای فراساحلی پیچیده به سرمایهگذاری سنگین، تجهیزات تخصصی، فناوری حفاری در آبهای عمیق و حضور شرکتهای بینالمللی نیاز دارند؛ دسترسیای که طی سالهای گذشته به دلیل تحریمها برای ایران بسیار محدود شده است. در نتیجه، فعالیتهای ایران در خزر عمدتاً در سطح مطالعات لرزهنگاری، اکتشاف و حفاری باقی مانده و نتوانسته به یک پروژه تولید تجاری تبدیل شود.
در بخش سرمایهگذاری نیز فاصله ایران با رقبای خود قابل توجه است. در حالی که توسعه میادین بزرگی مانند کاشاگان و تنگیز در قزاقستان دهها میلیارد دلار سرمایه جذب کرده و سرمایهگذاری در میادین آذری ـ چراغ ـ گونشلی و شاهدنیز آذربایجان نیز به دهها میلیارد دلار رسیده است، سرمایهگذاری ایران در خزر بسیار محدودتر بوده است. در کنار این مسئله، نبود یک چارچوب قراردادی جذاب و شفاف برای پروژههای خزر و دشواری جذب شرکتهای بینالمللی، ریسک سرمایهگذاری را افزایش داده است. مجموعه این عوامل باعث شده ایران با وجود انجام عملیات اکتشافی و برخورداری از ساختارهای هیدروکربوری در خزر، هنوز نتواند منابع این پهنه را به تولید تجاری و درآمد پایدار تبدیل کند.
از ترانسکاسپین تا زنگزور
در کنار منابع انرژی، بازطراحی مسیرهای ترانزیتی اوراسیا یکی دیگر از مهمترین تحولاتی است که موقعیت ایران را تحت تأثیر قرار میدهد. دو پروژه در این میان اهمیت بیشتری دارند: کریدور میانی یا ترانسکاسپین و کریدور زنگزور.
کریدور میانی، چین را از طریق آسیای مرکزی به دریای خزر و سپس آذربایجان، گرجستان و ترکیه متصل میکند و از آنجا به بازار اروپا میرسد. این مسیر در عمل یک گزینه جایگزین برای مسیرهای سنتی شمالی از خاک روسیه و جنوبی از خاک ایران است. حجم جابهجایی کالا در این کریدور در سال ۲۰۲۴ حدود ۳.۵ میلیون تن اعلام شده است. کشورهای مسیر، از جمله آذربایجان، قزاقستان، گرجستان و ترکیه، هدفگذاری کردهاند این ظرفیت را تا سال ۲۰۲۷ به ۱۰ میلیون تن و تا سال ۲۰۳۰ به ۲۰ میلیون تن برسانند.
اهمیت این کریدور برای ایران در این است که توسعه آن، بدون عبور از خاک ایران، ارتباط چین و آسیای مرکزی با اروپا را تقویت میکند. در نتیجه، هرچه سرمایهگذاری در بنادر، خطوط ریلی و پایانههای این مسیر افزایش یابد، بخشی از تقاضای بالقوه برای مسیرهای ترانزیتی ایران نیز میتواند به سمت آن منتقل شود.
زنگزور؛ فشار مستقیم بر مزیت ترانزیتی ایران
اگر کریدور میانی یک رقیب غیرمستقیم برای مسیر ایران باشد، زنگزور را میتوان رقیبی نزدیکتر به مرزهای ایران دانست. این پروژه با هدف ایجاد اتصال میان جمهوری آذربایجان، نخجوان و ترکیه از مسیر ارمنستان دنبال میشود. مسیر پیشبینیشده در خاک ارمنستان حدود ۴۳ کیلومتر طول دارد و در صورت تکمیل، ظرفیت آن برای جابهجایی حدود شش تا ۱۰ میلیون تن کالا در سال برآورد شده است.
اهمیت زنگزور برای ایران در موقعیت جغرافیایی آن است. این مسیر میتواند بخشی از جریان کالا میان آسیای مرکزی، جمهوری آذربایجان و ترکیه را بدون عبور از خاک ایران جابهجا کند؛ یعنی مزیتی که ایران سالها بر پایه موقعیت جغرافیایی خود در اختیار داشته، با ایجاد یک مسیر جایگزین با رقیب مواجه شود.
در صورت جذب بخشی از محمولههای مسیر غرب–شرق، فشار بر درآمدهای ترانزیتی ایران افزایش خواهد یافت. همچنین در سناریوی گسترش اتصال آذربایجان به ترکیه، این مسیر میتواند در بلندمدت بخشی از ظرفیت بالقوه ایران در اتصال شمال به جنوب و شرق به غرب را نیز تحت تأثیر قرار دهد. بنابراین، مسئله زنگزور فقط احداث یک جاده یا خط ریلی جدید نیست؛ مسئله اصلی، رقابت بر سر جغرافیای ترانزیتی منطقه است.
کنوانسیون؛ نقطه پایان نیست، نقطه شروع است
هرچند برخی معتقدند تصویب کنوانسیون خزر مکمل کریدورهای دیگر برای حذف ایران از معادلات منطقه است اما تعیین وضعیت حقوقی دریای خزر میتواند نخستین گام برای تثبیت حضور واقعی ایران در این پهنه باشد که البته بهتنهایی نمیتواند جایگاه از دسترفته کشور را بازگرداند اما با برنامهریزی میتوان همچون کشورهای دیگر حوزه خزر از منابع آن بهره برد. درواقع ارزش واقعی تصویب کنوانسیون به اقداماتی بستگی دارد که پس از آن انجام میشود.
ایران برای تبدیل این سند حقوقی به یک مزیت ژئوپلیتیکی، باید همزمان چند مسیر را دنبال کند: در مذاکرات مربوط به تحدید حدود بستر و زیربستر فعالتر شود، توسعه میادین نفت و گاز خزر را از سر بگیرد، زمینه حضور سرمایه و فناوری خارجی را فراهم کند، ظرفیت بنادر و خطوط ریلی شمال کشور را افزایش دهد و اتصال خزر به کریدور شمال–جنوب را به یک اولویت عملیاتی تبدیل کند.
دیدگاهتان را بنویسید
دیدگاه ها